دکتر محمدرضا گنجی در همایش استراتژی صنعت خودرو مطرح کرد
همایش استراتژی صنعت‌خودرو در شرایط جنگ فرصتی بود که تامین‌کنندگان بازار و صنعت‌خودرو در کنار هم قرار گرفته و از مشکلات و معضلات خود بگویند. این فرصت به مدیرعامل یکی از مهم‌ترین تولیدکنندگان تایر کشور نیز داده شده و طی سخنرانی محمدرضا گنجی، مدیرعامل تایرسازی رازی به‌حقایقی رسیدیم که مرور آن‌ها می‌تواند دید روشنی نسبت به شرایط و حتی آینده این صنعت در کشور ارائه کند.
به گزارش پایگاه خبری اقتصاد جوان ، دکتر گنجی به این نکته اشاره داشت که حتی در همین همایش نیز موضوعاتی که مسئولین مطرح می‌کنند، در اصل همان گلایه‌های تولیدکنندگان است و به‌باور او جای دولت و تولیدکنندگان در این زمینه عوض شده است. سخنرانی اخیر دکتر محمدرضا گنجی، رئیس هیات‌مدیره یزد تایر در همایش استراتژی صنعت‌خودرو به بحث‌های بنیادینی در حوزه تولید تایر، نقش ایمنی محصولات، جایگاه تحقیق و توسعه (R&D)، چالش‌های قیمت‌گذاری دستوری، صادرات، استانداردهای تولید و الزامات فنی تایر خودروهای برقی اشاره دارد. این موارد نه‌تنها بازتاب مشکلات ساختاری صنعت تایر ایران هستند، بلکه آینده پایداری و رقابت‌پذیری این صنعت را در تعامل با روندهای جهانی تحت‌تاثیر قرار می‌دهند. بررسی عمیق محتوای سخنرانی، مقایسه ساختار هزینه R&D بین شرکت‌های پیشرو جهانی مانند میشلن و شرکت‌های ایرانی و واکاوی پیامدهای سیاست‌گزاری‌های اقتصادی، می‌تواند چشم‌انداز روشنی برای فعالان، سیاست‌گزاران و متخصصان حوزه صنعت‌خودرو ترسیم کند.
در سخنان دکتر گنجی چند محور کلیدی مطرح شد؛ نخست انتقاد جدی از سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری و تاثیرات آن بر سودآوری و توسعه صنعت تایر، دوم اشاره به‌سهم پایین تحقیق و توسعه در بودجه شرکت‌های ایرانی در مقایسه با نمونه‌های جهانی، سوم ایجاد اختلال در زنجیره‌تامین توسط خودروسازان و بدهی‌های معوق آنان، چهارم تجربه‌های جهانی در حمایت از صنایع مادر و تفاوت سیاست‌های حمایتی در ایران و جهان و نهایتا تعامل ناکارآمد ساختارهای فروش و توزیع و امور صادراتی.
دکتر محمدرضا گنجی، مدیرعامل تایرسازی «رازی» در سخنرانی خود با تاکید بر نقش حیاتی تحقیق و توسعه در صنعت تایرسازی گفت: «درحالی که شرکت‌های بزرگی همچون میشلن سالانه حدود ۴۰۰ میلیون‌دلار صرف فعالیت‌های تحقیق و توسعه می‌کنند، بهترین شرکت تایرسازی ایران تنها حدود ۳۰۰ میلیون‌تومان برای این بخش هزینه می‌کند.»
وی علت اصلی این فاصله چشمگیر را ساختار قیمت‌گذاری موجود دانست و افزود: «سازمان حمایت از مصرف‌کننده، هزینه‌های تحقیق و توسعه و حتی فناوری را به‌عنوان بخشی از بهای تمام‌شده تولید به‌رسمیت نمی‌شناسد. نگاه این سازمان صرفا بر اجزای فیزیکی تشکیل‌دهنده یک لاستیک متمرکز است و بر همان اساس قیمت‌گذاری انجام می‌دهد؛ رویکردی که می‌توان آن را بدترین شکل قیمت‌گذاری دانست.»
مدیرعامل تایرسازی «رازی» خاطرنشان کرد: «با وجود این محدودیت‌ها، از تولیدکنندگان انتظار می‌رود محصولی باکیفیت و مطابق استانداردهای بالا عرضه کنند؛ استانداردهایی که در ایران بین معیارهای اروپا و آمریکا قرار دارد و از نظر فنی امکان صادرات به‌بازارهای جهانی را فراهم می‌کند.»
دکتر گنجی با اشاره به‌جایگاه کیفی محصولات تایرسازی ایران گفت: «استاندارد تولید لاستیک در کشور ما میانگینی از استانداردهای اروپا و آمریکاست و از این نظر در سطحی قرار دارد که امکان صادرات به‌اغلب بازارهای جهانی را فراهم می‌کند.»
وی افزود: «در سال‌های اخیر، به‌ویژه پس از تحریم روسیه، بازار بسیار مناسبی در این کشور برای لاستیک ایرانی ایجاد شده و علاوه‌بر آن، در کشورهای اروپای شرقی و حتی اسپانیا نیز حضور داریم. عامل اصلی این موفقیت، قیمت تمام‌شده پایین محصولات است.»
به‌گفته گنجی، تولید هر کیلو لاستیک در ایران حداکثر دو تا سه دلار هزینه دارد؛ درحالی که شرکت میشلن همان محصول را به‌صورت عمده با قیمت کیلویی ۹ دلار به‌خودروسازان می‌فروشد و در بازار خرده‌فروشی، قیمت آن به‌حدود ۸۰ دلار برای مصرف‌کننده می‌رسد.
او خاطرنشان کرد: «برای درک این اختلاف، کافی است بدانید که در برخی کشورها خرید دو حلقه لاستیک میشلن برای یک خودرو تا ۲ هزار دلار هزینه دارد؛ اما نمونه ایرانی همان لاستیک با قیمتی کمتر از ۵۰ دلار به‌دست مشتری می‌رسد.»
او در بخش دیگری از سخنانش به تحولات پیش روی بازار تایر با ورود خودروهای برقی اشاره کرد و گفت: «این خودروها به‌دلیل ویژگی‌های فنی و دینامیکی خاص خود، به‌لاستیک‌هایی متفاوت از نمونه‌های رایج نیاز دارند. در این تایرها، سنسورهای متعددی در داخل و بیرون نصب می‌شود و ساختار داخلی آن‌ها باید با دیواره‌هایی از جنس ویژه و حتی طراحی‌های پنجره‌ای‌شکل تقویت شود.»
وی تاکید کرد که این تغییرات، هزینه تولید را به‌طور قابل توجهی افزایش می‌دهد و افزود: «وقتی فناوری‌های نوین برای ارتقای ایمنی به‌کار گرفته می‌شود، نباید صرفا به قیمت نهایی اعتراض کرد. بیایید درباره فناوری و نقش آن در ایمنی خودرو، تولیدکننده و مصرف‌کننده صحبت کنیم. تکنولوژی، اساس ایمنی برای همه ماست.»
لازم به‌توضیح است که میشلن به‌عنوان یک بازیگر جهانی، بخش عمده سودآوری پایدار خود را مرهون هزینه‌کرد سنگین در تحقیق و توسعه، طراحی‌های نوآورانه، توسعه مواد پیشرفته و تولید تایرهای اختصاصی برای خودروهای برقی، خودروهای لوکس و تجهیز به‌سنسورهای هوشمند می‌داند. این شرکت فقط در سال ۲۰۲۴ میلادی حدود ۱.۲ میلیارد یورو معادل نزدیک به ۴ درصد فروش را صرف R&D کرده و همین امر به او اجازه داده با سهم حداقل ۱۲.۵ درصدی حاشیه سود عملیاتی و جایگاه ممتاز فناوری در جهان باقی بماند. بیش از ۵۰ درصد تولیدات میشلن صادر می‌شود و سرمایه‌گذاری عظیم در R&D، موجب تمایل بازارهای جهانی برای خرید محصولات میشلن است. در سمت مقابل، شرکت‌های ایرانی به‌دلیل تنگناهای بودجه‌ای، سیاست‌های اشتباه حمایتی و قیمت‌گذاری دستوری، بخش ناچیزی از درآمدشان (از ۰/۳ تا نهایتا ۰/۵ درصد) را به R&D اختصاص می‌دهند.
در مدل اقتصادی شرکت‌های بزرگی مثل میشلن و بریجستون، افزایش بودجه تحقیق و توسعه به‌شکل محسوسی بر سودآوری نهایی و سطح قیمت تمام‌شده تاثیر می‌گذارد. بر اساس داده‌های رسمی، حاشیه‌سود ناخالص در میشلن عموما بالاتر از ۱۱ تا ۱۲ درصد است؛ درحالی که در ایران حتی در بازه‌های مطلوب، میانگین سود خالص صنعت به ۳ تا ۴ درصد (و اغلب کمتر!) می‌رسد. این اختلاف صرفا به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری نیست؛ بلکه نقش مستقیم R&D در ارتقای کیفیت، کاهش ضایعات، افزایش استاندارد فنی، کاهش مواد مصرفی و افزایش بهره‌وری خطوط تولید نیز عامل کلیدی است. فعالیت قوی تحقیق و توسعه باعث کاهش هزینه انرژی و مواداولیه، بهبود طراحی و تسهیل صادرات محصولات با ارزش افزوده بالاتر می‌شود.
به‌طور خلاصه، هر واحد هزینه اضافی در R&D نه یک هزینه بلکه سرمایه‌ای است که مستندات آماری حکایت از بازگشت آن به‌صورت سودآوری و مزیت رقابتی دارد.
سخنرانی دکتر گنجی ضمن تاکید بر عدم‌کفایت سیاست قیمت‌گذاری دستوری برای تعمیق عقب‌ماندگی فناوری، به‌وجود عوامل دیگری نیز اشاره تلویحی داشت که از جمله آن‌ها می‌توان به‌عدم حمایت نظام‌مند دولت از R&D پرداخت؛ در کشورهای توسعه‌یافته، دولت‌ها با تسهیلات کم‌بهره و سیاست‌های حمایتی هوشمندانه (اعم از معافیت مالیاتی و کمک به توسعه پروژه‌های نو) نقش عمده‌ای در تقویت بخش تحقیق و توسعه ایفا می‌کنند. این درحالی است که در ایران رویکرد حمایتی عموما شامل تسهیلات غیرفعال یا کوتاه‌مدت است که در کیفیت R&D انعکاس چندانی ندارد.
درنهایت تحریم‌های بین‌المللی، انتقال فناوری‌های تولیدی و تحقیقاتی، خرید ماشین‌آلات به‌روز و حتی همکاری استراتژیک با شرکت‌های خارجی را دشوار یا غیرممکن ساخته است.
درنتیجه شرکت‌های ایرانی غالباً به تکنولوژی قدیمی متکی مانده‌اند و پروژه‌های بزرگ نوآورانه قابل رقابت در مقیاس جهانی بسیار معدود است. برخی پروژه‌های فناورانه (مانند تولید تایرهای ویژه خودروهای برقی یا دوستدار محیط‌زیست) نیازمند مواداولیه خاص هستند که واردات یا تامین آن‌ها طی سال‌های اخیر با محدودیت‌های ارزی و سیاسی روبه‌رو بوده است. بازار ایران در عمل برای بسیاری از تولیدکنندگان تایر، فضایی نیمه‌انحصاری با محدودیت شدید بر واردات و تعرفه‌های بالاست.
درچنین محیطی، وقتی تولیدکننده می‌داند بازار تضمین‌شده‌ای برای عرضه محصول دارد، انگیزه‌اش برای سرمایه‌گذاری بلندمدت در تحقیق و توسعه و نوآوری کاهش می‌یابد. قیمت‌گذاری دستوری، به‌باور دکتر گنجی و سایر فعالان این حوزه، ضمن محدود کردن سودآوری، به‌شکل مستقیم سد راه سرمایه‌گذاری فناورانه و ارتقای کیفیت محصول شده است. در سیستم‌های اقتصادی آزاد یا نیمه‌آزاد، شرکت‌ها با فشاری مداوم برای بهبود کیفیت و کاهش هزینه تمام‌شده جهت حفظ سهم بازار روبه‌رو هستند که R&D در این شرایط ابزار اصلی موفقیت است.
در ایران، قیمت‌گذاری دستوری سبب می‌شود امکان انتقال افزایش هزینه‌های ناشی از رشد قیمت مواداولیه به قیمت نهایی وجود نداشته باشد و در نتیجه توسعه نوآوری به شدیدترین شکل ممکن محدود شود. بنابر شاخص‌های عمومی، در صنعت تایر ایران نسبت هزینه مواداولیه به قیمت نهایی به بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد می‌رسد و وقتی ۳۰ تا ۴۰ درصد این مواد وارداتی هستند و نوسانات نرخ ارز و نفت را تجربه می‌کنند، اما افزایش قیمت محصول نهایی متوقف می‌ماند، حاشیه‌سود از ۲۸ درصد به ۸ و گاه به‌زیر ۵ درصد می‌رسد. با این شرایط، شرکت‌ها نه‌فقط انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در تجهیزات نو و فناوری ندارند، حتی ناچار هستند از کیفیت مواداولیه و سطح نوآوری کم کنند تا در زیان فرو نروند. این روند تضعیف‌کننده همیشگی کیفیت تایر تولیدی ایران در قیاس با محصولات جهانی بوده است.
تحقق اهداف توسعه‌ای مستلزم بازنگری جدی سیستم حمایت، رفع موانع اداری و تامین مالی و نیز توجه مضاعف به‌همکاری دانشگاه و صنعت است. ارتباط فعال با بازیگران بین‌المللی، انتقال فناوری و تربیت نیروی متخصص، کلید بازگشت ایران به‌جایگاهی شایسته در صنعت تایر و زنجیره خودروسازی منطقه‌ای و جهانی است.
